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时间: 2019-04-30 15:15:17 来源: 第一财经  网友评论 0
  • 上百家汽车制造商不约而同地选择了相似的道路,既为长远发展,也为当前形势所迫。经历多年快速增长后,中国汽车市场进入低增长时期。中国汽车工业协会数据显示,去年中国汽车产销分别下降了4.2%和2.8%。今年一季度,产销分别下滑9.8%和11.3%,中国汽车行业的未来何去何从?

来源:第一财经


在刚刚落幕的上海车展,首发新车129款,新能源车62款,占比近半,如果加上氢能源和普混,这一比例还会更高。


上百家汽车制造商不约而同地选择了相似的道路,既为长远发展,也为当前形势所迫。经历多年快速增长后,中国汽车市场进入低增长时期。中国汽车工业协会数据显示,去年中国汽车产销分别下降了4.2%和2.8%。今年一季度,产销分别下滑9.8%和11.3%,中国汽车行业的未来何去何从?


国家政策虽然有意为车市打强心针,出台了“汽车下乡”政策,助力汽车消费平稳过渡,但在去年低迷环境下还保持了90.4%高增速的新能源车,在众人看来,才是车市保持数量与质量内生增长的关键,也预示着各大汽车制造商,中国的汽车产业,乃至全球汽车产业进入转型升级新阶段。


从燃油车到新能源汽车切换,前所未有地迫切与必要。当此之时,国企如广汽、东风、一汽、长安都面临转型。今天上市的Aion S,将于年底上市的豪华智能超跑SUV Aion LX,是老牌汽车制造商们通向未来的机会。


以新能源后发制人


长远来看,新能源是车市保持数量与质量内生增长的关键,也预示着各大汽车制造商,中国的汽车产业,乃至全球汽车产业进入升级调整期。


从1990年开始,中国车市在经历了28年连续增长之后,于2018年第一次出现下跌,对于本身起步较晚的中国品牌,跌幅更是高于市场平均。今年一季度情况依旧如此,中国品牌在国内汽车市场份额从45.2%下滑了3.7个百分点至41.5%,放在全球市场,市场份额占11%-12%。


而按照去年中国千人仅140辆的保有量,远低于美国、日本、韩国,中国社会对汽车需求的天花板远未到顶。


新能源的高增长也的确证明了这一点。2018年,中国市场新能源汽车销量为125.6万辆,同比增幅为90.4%,占全球新能源市场的6成。今年第一季度,中国新能源车累计批发25.4万辆,同比增长117.8%。


4月3日,汽车股普遍走强


随着政策利好及新能源车销量好转,对广汽股票起到正面作用。近几个月来广汽股票持续上升,广汽集团自主品牌销量连续两年超50万辆,同比增长5.23%,2019年,广汽将推动电动化、智联化等方面的发展,并将挑战年度销量同比增长8%。与此同时,广汽新能源订单销量节节高,销量支撑股价上涨。

 

电动化、智能化、网联化和共享化给汽车产业带来新的增长点。各大汽车集团纷纷加快转型升级,但效果不一而足。譬如大众汽车急匆匆推出电动朗逸、宝来·纯电和高尔夫·纯电,却仍然沿用燃油车整体布局,把原本发动机的位置换上电池、电控,原本发动机位置巨大的缝隙,电池能量密度仅有121Wh/kg,甚至达不到如今国家的补贴标准。


必须采用和燃油车发展全然不同的思路与理念,洞察电动化、智能化、网联化和共享化的发展趋势,提前谋划并付诸实施。正如广汽新能源总经理古惠南所言,“新能源”本身的特性给了他们后发制人的机会。


广汽新能源总经理古惠南解读AION S

 

2017年,广汽集团规划携合作伙伴投资超450亿元,打造广汽智联新能源汽车产业园,并于去年底建成了广汽新能源智能生态工厂,大手笔战略布局,在智能网联新能源汽车领域抢占先机。除了智能生态工厂如期竣工之外,还与宁德时代合资建设的广汽时代动力电池系统项目以及与爱信合资的广汽爱信变速箱项目等已开建,进一步夯实汽车核心产业链。此外,广汽底特律研发中心投入运营,初步形成了“广州总院+北美三地研发中心+上海前瞻设计工作室”的全球研发网格局。


在移动出行领域,广汽与腾讯等牵手打造的移动出行也即将从粤港澳大湾区起步,对新能源汽车普及发挥更大的作用。


今年一季度,1-3月累计销量187694辆,逆势同比增长11.41%,其中广汽新能源销售4363辆,同比增长83%,虽然受制于车型销售规模较小,但对集团均衡发展起到较大作用。


超越造车新势力


对于评价新能源车而言,“新”与“老”的微妙转换只在一线之间。无论是产品命名,还是在智能网联和自动驾驶的突破上,都可见一斑。


瑞银汽车行业分析师鞏旻观察表示,以广汽新能源推出的Aion S和吉利推出的几何A为例,从命名上,传统汽车公司添加了造车新势力的元素,显得更加酷,更加不一样,和之前的燃油车在品牌形象上有了明显的区隔。而造车新势力的车型如蔚来的ES8,ES6,小鹏G3等均为一个字母配一个数字,沿用了传统汽车制造商的命名法则。


在产品上,创新性上,广汽新能源像造车新势力一样,抛开了燃油车底盘的包袱,在全新的平台上打造了GE3,并基于第二代纯电专属平台技术GEP推出了Aion S以及颇为惊艳的Aion LX。


在市场研究专业人士看来,基于纯电打造的Aion S的优势很明显。其动力电池包能量密度达170Wh/kg,与特斯拉Model 3一样。其电驱采用了日本电产(Nidec)的牵引电机系统E-Axle。按照驱动系统功率除以车辆自重来衡量效率,E-Axle系统仅次于Model 3。由于欧洲、日本目前均无量产电动车推出,Aion S很可能是第一款搭载此高效率电机系统的量产车。


基于广汽集团的深厚积淀,Aion S上的配置也博采众家之长,譬如搭载了4核CPU处理器,以及TJA交通拥堵辅助、ICA集成巡航辅助、APA自动泊车辅助等L2级自动驾驶技术,而其太阳能天窗、时尚外观和内饰又不会刻意求新让驾驶者感到突兀。


此次在车展首发的Aion LX,搭载了L3级无人驾驶系统Adigo(艾迪狗),具备高速路况全自动驾驶能力,也走在了一众造车新势的前面。


电动化是中国品牌的机遇


去年中国车市下滑原因众说纷纭,但大家一致认为消费者持观望态度是原因之一。汽车作为一种长周期的消费品,消费者往往要使用5年以上,考虑更为慎重,去年新排放标准、双积分等实施,都会有一些影响。


踌躇的消费者伴随着从未退烧的拍牌热度。从2018年到2019年,消费者依旧用脚投票,在整体车市两位数下滑时,托起了那些他们认可的品牌,如广汽,长城、比亚迪等,这些表现优秀者也借着汽车下乡等利好政策,用结结实实的销量来回应质疑者。


作为新生事物,新能源车受到观望的影响更大,但长远来看,其优势却更加突出。


虽然目前电池成本居高不下,充电设施不够完善,消费者们的里程焦虑制约了他们对车辆的选择,但这些都在逐渐改善。以Aion S为例,其NEDC综合续航里程为510公里,且采用广汽第三代温控系统及BMS电控系统,可延长电池寿命,避免其在极端温度下衰减。


从价格上来看,新能源车让自主品牌掌握了一定的定价权,其“品牌向上”相比燃油车更为可行。目前主流的燃油车价格多集中在10万元上下,即使WEY和领克先后问世,且早期势头不错,但近期热度转冷,往15万元以上走非常艰难。而新能源车则不同,由于公众对其价格预期普遍偏高,即使补贴前价格在25万元以上,补贴后价格在17-18万,消费者都觉得可以接受。

这意味着,和大众、丰田、奔驰等内燃机时代的巨头相比,中国的新能源车制造商在新能源领域的定价权显得尤为重要。这也是为什么补贴后14万元和16万元的Aion S,在短短45天内订单突破了2.3万辆,好于同等价位燃油车型。


即使今年新能源汽车补贴退坡50%,2020年底前补贴全部退坡,基于中国汽车公司在规模效益,包括降成本,供应体系和产业链方面的优势,仍然掌握定价权,甚至可以与老牌燃油车制造商的品牌溢价一决高下。


即使中国汽车市场进一步开放,随着新能源车在总销量和总保有量中占比提升,中国自主新能源品牌有望继续保持其对合资和外资新能源车的优势。


再接下来,就是品牌的竞争,看着在2018年车市竞争中落败的二线品牌孤独的背影,再盘一盘当前的483家造车企业,究竟谁能走到最后?也许那些“先人一步”的企业已经做好了准备。


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本文来源:第一财经 作者: (责任编辑:七夕)
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